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Réalisation du Tunnel Bielsa-Aragnouet – 1ère phase 1967 à 1971.

Historique 1ère phase

Réalisation du Tunnel International

Bielsa-Aragnouet de

1967 à 1971.

Article  écrit par Monsieur Joseph BRUNET au service de la SAE.

L’appel d’offre par concours comportait dans son dossier ;

Les plans de l’ouvrage à réaliser, longueur et section du tunnel, pente 5% dans le sens France-Espagne, (ce % permit de raccourcit la longueur du tunnel), la carte géologique de cette zone  mentionnait données géologiques, schistes.

Le cahier des charges.

Ce dernier stipulait entre autre, la clause restrictive suivante ; si lors de la perforation de ce tunnel, il s’avérait que la nature du terrain rencontré rendrait techniquement impossible la réalisation de cet ouvrage, les administrations se réservaient le droit d’arrêter définitivement la poursuite des travaux, sans que l’Entreprise puisse prétendre à aucune indemnisation.

Les généraux FRANCO et DE GAULLE avaient signé une Convention Internationale spécifique pour la réalisation de ce tunnel, qui stipulait entre autre, tout le personnel sera soumis à la législation de leur pays d’origine.

Si l’Entreprise adjudicataire est Française, elle pourra importer en Espagne le matériel nécessaire et les explosifs pour la perforation de cet ouvrage, sous contrôle d’un poste de Douane et de la Guardia Civil. Par ailleurs, l’Entreprise et son personnel seront tenus de respecter intégralement la Législation Espagnole en vigueur.

Une Commission Internationale présidée par alternance de 6 mois, d’une part par son Excellence Le Gouverneur de HUESCA, et d’autre part par Monsieur Le PREFET des Hautes Pyrénées avait été crée.

Les plis remis dans le dossier d’appel d’offre comportaient le Cahier des Charges, les plans, longueur totale du tunnel 3.070 ml (dont 1306 ml en territoire Espagnol couverture 900 m ) et 1764 ml en France, gabarit international hauteur utile 4,30 mètres, 5,38 mètres en voûte. Pente 5 % dans le sens France-Espagne, contre-pente versant Français de 2,70% sur 70 ml. Entrée versant Espagne cote 1664 N.G.F. Entrée versant France cote 1821 N.G.F.  2 chaussées de 3,00 ml de largeur, 2 trottoirs largeur 0,75 ml. Largeur totale de l’ouvrage 7,50 ml.

Profil en long et coupe transversale

Lors de la remise des plis, le dossier technique de l’Entreprise S.A.E. prévoyait une première perforation de 10 m2 de section positionnée à la voûte du gabarit définitif et sur toute la longueur « d’Espagne jusqu’en France ». De ce fait, si éventuellement les travaux de perforation devaient être définitivement arrêtés tel que stipulé dans le cahier des charges, les dépenses de l’Entreprise, et par voie de conséquence celles des deux Maître d’Ouvrage seraient moindres.

Le 18 février 1967, le marché du tunnel Franco-Espagnol de Bielsa-Aragnouet est passé par adjudication définitive à la S.A.E/ (TECSA, sa filiale de Madrid). Références de la S.A.E. 38 années de travaux publics, enveloppe financière la moins disante. L’ordre de service de démarrage des travaux fut signé le 01 avril 1967.

La piste d’accès au chantier depuis le cantonnement situé à 4.5 Km.

15 mai 1971. Piste impraticable d'accès au tunnel, au droit du ruisseau Liena par le débordement de ce dernier

Première avalanche en rive gauche qui décroche à une altitude de 2500 m. De par sa vitesse elle est projetée dans le précipice d’une hauteur de 25 m. A l’impact au sol convexe, elle éclate en éventail et son emprise sur la piste est de 40 à 50 m, et d’une épaisseur variant de 2 à 3 mètres.

15 mai 1971. Rive gauche. Eboulis au droit du couloir d'avalanches en aval du ruisseau Salcorz. Ce couloir aboutit à un précipice. Les avalanches sont projettées dans le vide d'une hauteur de 25m environ. A l'impact au sol de forme convexe, elles éclatent en éventail. Leur emprise sur la piste étaient de 40 mètres de largeur minimum.

15 mai 1971.Vue oblique des restes de l’avalanche où la rivière Pinarra est ensevelie. On distingue une faible partie de la destruction de la forêt, par la remontée dans le versant rive droite, des avalanches du couloir ( ruisseau Salcorz.)

Sur la piste, pins et roches qui étaient enrobés dans la dernière avalanche du ruisseau Salcorz. Don Antonio Palacin Comps, Dr et Maire de Bielsa de face. De dos, Mr Bielsa gérant de la cantine S.A.E.

Photo prise par-dessous le pont du ruisseau Salcorz. On distingue sur la neige l’étendue des nombreux pins, qui matérialise ainsi la largeur des avalanches en aval de celui-ci. En amont, le relief abrupt et très encaissé ne m’a pas permit de prendre la photo.

Vue panoramique à l’approche du chantier. Cette avalanche en rive droite, se situe au couloir où a été édifié le paravalanche actuel, situé à 100 m environ en aval de l’entrée du tunnel.

Panoramique des installations en rive droite. Massifs de la station de bétonnage, la salle des compresseurs, et le poste de transformation électrique. On ne distingue pas en aval de ce dernier, le bâtiment bureaux, le magasin et la demeure semi- souterraine du garde poudrières.

Sur les restes des avalanches qui obstruaient chaque fois l’entrée du tunnel, le Dr Palacin et Mr Bielsa observent le couloir de l’avalanche qui décroche de la dalle large et très pentue en rive droite.

Le flanc de montagne amont était perpendiculaire à l’implantation de nos bureaux. malgré la présence de gros blocs constituant cet éboulis et par d’importants enneigement, des coulées de neige décrochaient depuis le sommet du couloir et de l’éperon rocheux à sa droite. par trois fois, le bardage amont de mon bureau a été démoli et la neige le remplissait entièrement. J’avais positionné au bas d’un volet le miroir des toilettes 0.50 cm X 0.60 cm. Ce rétroviseur me permit à chaque fois de m’enfuir. Un nouveau miroir remplaçait celui qui était emporté.

Photo prise depuis l’intérieur du tunnel. On distingue entre autre le pignon où se situait le bureau que j’occupais. J’avais fait clouer contre le bardage le volet gauche, au bas duquel un appui improvisé par mes soins, servait de support au miroir des toilettes  0,60 x 0,50, que je positionnais pour détecter les coulées de neige que je redoutais.

Ce rétroviseur suscita des rires de la part de tout le personnel y compris ceux de l’Ingénieur et du Conducteur de Travaux. Certains n’hésitèrent pas à me qualifier de peureux, auxquels je répondis que j’étais réaliste, car je connaissais les dangers des coulées de neige et des avalanches en haute montagne.

Ce miroir bien orienté versant montagne sur l’éboulis jusqu’au droit du couloir de l’éperon rocheux,  me permettrait tout en travaillant de visionner le plus souvent possible les pins très épars, et qui n’atteignaient qu’une hauteur maximum d’environ 1,50 à 1,80. Ces pins qui avaient  repoussés, étaient une preuve tangible que des coulées se manifestaient et les arrachaient.

L’Ingénieur croyant me rassurer, me confia que le nécessaire sur le plan sécurité avait été fait  avant le choix de l’implantation des bureaux. Mr Brunet, nous avons au préalable et en sa présence, recueillis les conseils éclairés d’un berger du village de Parzan. Ce dernier nous affirma que les bureaux se situeraient dans une zone entièrement sécurisée ; ceci doit vous rassurer et vous permettre de travailler en toute quiétude.

Mr l’Ingénieur, ce qui précède est tout à vôtre honneur, mais je me permets de contredire les propos de ce brave berger. Ce dernier comme tous d’ailleurs, descendent avec leur troupeau à fin septembre, et remontent début juin suivant. A l’époque, personne ne montait à cette altitude durant l’hiver.

Mon rétroviseur me permit par 3 fois, de n’apercevoir que les pins qui se situaient hors de l’emprise de la coulée qui descendait, ce qui me permit de sortir très rapidement de mon bureau avant que le bardage du bâtiment coté montagne ne fut défoncé et que mon bureau soit entièrement rempli de neige jusqu’au plafond.

La plupart du personnel et de l’encadrement me présentèrent leurs excuses pour avoir douté de mes connaissances de la haute montagne, des dangers latents des coulées et avalanches.

Les installations logistiques et les travaux pour la réalisation de cet ouvrage ont été entrepris à partir du versant Espagnol, en raison de la pente de 5 %, permettant ainsi l’écoulement naturel des eaux d’infiltration à l’extérieur.

Electricité :

Une ligne haute tension de 6 km fut lancée depuis la centrale électrique « Iberduero située en aval du cantonnement » sur supports métalliques jusqu’au chantier.

Bâtiments :

En rive droite, bureaux, magasin, station de compression poudrière pour stockage des explosifs ( capacité 5 tonnes). En rive gauche, ateliers mécanique, électrique, bâtiment ventilateurs et poudrière identique à la précédente.

Adduction d’eau :

Au point de chute concave de la cascade en rive droite, une prise d’eau fut réalisée à partir de laquelle une tuyauterie métallique en 150m/m de diamètre amenait l’eau jusqu’à l’entrée du tunnel. Une station relais de pompage par refoulement, assurait une pression constante de 3 kg jusqu’au versant français, ainsi qu’aux installations extérieures versant Espagne.

Cette pression était indispensable pour neutraliser la poussière de la perforation, et refroidir les pièces internes des perforateurs. Une vanne était positionnée au bas de la conduite d’alimentation pour pallier au gel de la conduite et à son éclatement, (des températures négatives de  -25°c à -35°c ont été enregistrées) par un écoulement constant et permettant de réguler son débit.

Air comprimé :

Production par deux compresseurs électriques fixes horizontaux. A l’extérieur du bâtiment, 4 réservoirs à air comprimé verticaux de 2000 litres chacun « dénommés réserve tampon » de 8.000 litres ». Tuyauterie pipeline en 150 m/m de diamètre installée sur la ligne de pente jusqu’à l’entrée du tunnel, où un dispositif de décantation et de purge, éliminait les résidus d’huile et surtout l’eau de condensation. Pression de service 7 kg.

Cette source d’énergie alimentait :

-         Les marteaux perforateurs.

-         Les poussoirs pneumatiques.

-         La chargeuse Eimco 21.

-         Des pompes d’épuisement « lors de la perforation par abattages ».

-         Les 3 wagons d’évacuation des déblais pour le chargement et son déchargement.

-         Les visseuses lors du montage des coupons de voie (perforation des traverses bois et vissage des tirefonds à crapaud.

-         Visseuses pour la boulonnerie des cintres de soutènement.

-         Vibreurs pneumatiques à aiguille pour le bétonnage.

-         Phares blindés et mobiles pour l’avancement.

-         Soufflerie pour le foyer de la forge ect…

Ventilation du tunnel :

Par 2 puissants ventilateurs électriques, aspiration totale des poussières et des gaz très toxiques des explosifs lors du tir de la volée, ainsi que pendant la durée du marinage. Puis, par inversion du sens de la rotation, insufflation d’air de l’extérieur jusqu’à l’avancement. Les 2975 ml de la tuyauterie de ventilation en 600 m/m de diamètre en duralumin de 25/ 10ème d’épaisseur, furent fabriqués sous abri au chantier par le fournisseur français en longueurs de 6 ml, et par périodes définies suivant l’avancement de la perforation.

Installation pour l’évacuation des déblais :

Voie ferrée écartement de 0,60 m rails S.N.CF. « 30 kg » au ml sur traverses bois en chêne espacées de 1 ml (soit 6.300 ml de rails et 3.150 traverses, aiguillages pour voies de garage, aux ateliers ainsi que celles installées à la décharge,

Des coupons de 6 ml de longueur étaient assemblés à l’extérieur sous abri, à l’aide d’un gabarit et chargés par portique sur une plateforme improvisée, laquelle était poussée par le wagon de tête jusqu’à l’avancement ; chaque longueur pesait 452 kgs et comportait ;

-         6 traverses chêne de 1,00 ml x 0, 18x 0,18.

-         12 ml de rails.

-         24 tirefonds à crapaud.

-         8 éclisses de jonction et 8 boulons 6 pans en 16×80.

En Juin 1967, la perforation traditionnelle fut entreprise manuellement par 5 marteaux perforateurs et poussoirs, soit 6 ml d’avancement/jour à 3 postes de 8 h. Ce n’était pas un chantier saisonnier, tous les hivers furent également travaillés 6 jours / 7 malgré d’importants enneigements et l’absence de paravalanches.

Diverses natures de roches furent rencontrées, quartz, une veine verticale de graphite, et schistes. Cinq zones délitées furent soutenues par cintres métalliques malléables, et bétonnées au fur et à mesure de l’avancement.

Entre celles-ci, la roche au contact de l’air s’effritait, provoquant de nombreuses et dangereuses chutes de blocs notamment en voûte, malgré les nombreuses « purges » effectuées après chaque volée.

Le marinage « évacuation des déblais en décharge » :

Il fut assuré par un train électrique, le tracteur et 3 wagons de 12 ml chacun. Chaque accumulateur pesait 1 tonne et son autonomie de 10 heures. « Ce matériel fut commandé et fabriqué en Suède suivant caractéristiques ci-après du Bureau d’Etudes S.AE ».

Chaque volée soit ; 2 ml x 10 m2 = 20 m3 de roche en place donnant un cube total de 20 m3 x coef 1,8 = 36 m3 de roches foisonnées étaient chargés par une pelle Eimco 21. Le poids total du convoi de 60 tonnes de par l’importance des 5 % de pente, exigea trois sortes de freinage indépendants par commande hydraulique ;

1° sous chaque wagon, 8 patins en fer plat de 1 ml x 0, 15 de largeur x 0,015 d’épaisseur judicieusement répartis, actionnés chacun par 2 puissants vérins verticaux sur chaque rail « S.N.C.F 30 kg/ml » ; leur pression exercée en descente sur la voie était telle, qu’elle provoquait un crissement étourdissant, et une belle illumination du tunnel par les étincelles qui jaillissaient des rails aux droit des patins et qui atteignaient les parements, « consigne était donnée à tout le personnel de se positionner de dos lors de la descente du convoi, et ce pour la sécurité visuelle ».

2° à chacune des 24 roues du convoi un dispositif traditionnel.

3°un freinage simultané. A noter que le 1er permettait a lui seul de stopper sur quelques mètres seulement le convoi chargé.

A l’extérieur sur la plateforme de la décharge, un tuyau souple d’alimentation en air comprimé de 100 m/m de diamètre était raccordé au wagon de tête ; cette source d’énergie permettait de vider automatiquement les 3 wagons équipés à leur base intérieure, d’un convoyeur à chaînes articulées. L’opération inverse permettait à l’avancement de transférer les déblais du wagon de tête aux deux autres lors du chargement par la pelle Eimco 21.

La roche au contact de l’air s’effritait et provoquait des chutes de blocs entre les anneaux bétonnés.

Les Maître d’Ouvrage furent maintes fois prévenus par lettre émanant de la Direction S.A.E du Siège Social à Paris, que lors des abattages en grande section « au gabarit définitif », le bétonnage systématique au fur et à mesure de l’avancement s’imposerait, pour assurer la sécurité du personnel ainsi que la stabilité de l’ouvrage. Les Administrations, et notamment l’Ingénieur en chef des Obras Publicas de Huesca, considérèrent que la roche était de bonne tenue, et que le bétonnage de la totalité du tunnel ne s’imposerait pas.

Le 19 octobre 1968, cette section de 10 m2 était percée jusqu’au versant Français.

La jonction France – Espagne était réalisée.

A gauche Mr Delcasso, des Gendarmes de la brigade de St Lary, des Gardes Civil de Bielsa. Près de l’angle droit, Mr Molina (qui va déguster son café) ancien chauffeur de camions Diamond lors de la construction du barrage de Cap de Long. On reconnaît également Mr Henri Loste de Guchan qui nous a quittés.

Ci-dessus à gauche, Mr Delcasso de Grézian (qui nous a quittés), gérant de la scierie d’Arreau de Mme Veuve Pourset. A droite, un Garde Civil de Bielsa et des habitants des deux vallées.

Photo panoramique prise le 19 octobre 1968, date du percement de la  section de 10 m2. Au second plan, on aperçoit l’ancienne route et la largeur de la ravine. A gauche de celle-ci, un pont l’enjambait sous lequel dévalaient les avalanches et les nombreuses plaques à vent, provoquées « lors des tempêtes de neige par vent du sud » qui décrochaient de la crête, au droit du lieu dit le déversoir.

Les Maître d’Ouvrage, les Maires Mr Vincent Mir et Don Antonio Palacin Comps, La Guardia Civil de Bielsa, des Gendarmes de St Lary, des habitants des deux vallées et le personnel de l’Entreprise se rencontrèrent versant Français, où cet évènement fut fêté, suivi d’un goûter et du pot de l’amitié Franco-Espagnole.

Lors des abattages au gabarit routier International 3 autres zones furent soutenues aussitôt, portant ainsi à 8 les tronçons bétonnés par la S.A.E.

Le chantier fut terminé dans les délais, chaussées, trottoirs et caniveaux incorporés. Un seul accident « et sans séquelles » fut souffert par un chef de chantier français, fracture du pied droit, lors de la manutention d’un coupon de voie.

Les venues d’eau :

Ce tunnel se situe dans une zone de haute montagne où le relief en surface aux deux versants, confère une richesse de captage et de retenue des eaux pluviales, ainsi que celles provenant de la fonte des neiges au printemps.

Lors des deux phases de la perforation, un débit important d’infiltration s’écoulait notamment à partir du PK 3 par les deux cunettes au bas des parements.

Par la suite, le drainage captait ces eaux jusqu’aux caniveaux incorporés dans les deux trottoirs. Ces derniers comportent également de nombreux avaloirs pour la récupération des eaux de ruissellement qui pourraient éventuellement se manifester sur les chaussées.

Pour information, lorsque les avalanches qui décrochaient en crête rive gauche au droit du Port de Héchempi à 2450 m d’altitude « vallée du Moudang » et obstruaient l’entrée du tunnel, créaient de par leur compacité et leur épaisseur, une importante retenue de ces eaux de ruissellement, jusqu’à ce qu’un engin dégageait de l’extérieur l’entrée du tunnel.

Les lisses supérieures des deux barrières avaient été déformées par le poids des avalanches qui débordaient également à l’intérieur du tunnel.

Chaque surveillant de la station des compresseurs située en rive droite, était tenu lors des deux postes de jour, de veiller à l’apparition des avalanches qui dévalaient au versant rive gauche « qui obstruaient l’entrée de l’ouvrage » et de prévenir le personnel qui sortait du tunnel ainsi que l’ensemble de ceux qui travaillaient à l’extérieur.

Début Juillet 1971 :

Monsieur Kuhn Directeur des Travaux Publics du Siège Social de la S.A.E. demanda aux Administrations une visite de l’ouvrage, à la fin de laquelle Mr L’Ingénieur en chef des Obras Publicas de Huesca, réaffirma que la roche était de bonne tenue et que le bétonnage du tunnel ne s’imposait pas.

Etant donné que tous les travaux du marché et du cahier des charges étaient terminés « et dans les délais » Monsieur Kuhn me donna l’ordre en présence des deux Ingénieurs en Chef précités d’apposer  à l’entrée immédiate du tunnel aux deux versants, un panneau sur fond blanc et le texte en rouge, en Français et en Espagnol ;

DANGER

PASSAGE FORMELLEMENT INTERDIT.

Il demanda aussi de procéder immédiatement au repli en France de tout le matériel, de licencier le personnel, de cadenasser les deux barrières aux entrées, et de remettre aux deux Administrations les clés des cadenas en échange d’un écrit pour réception.

De prendre en photos les barrières fermées et cadenassées, ainsi que des positionnements des panneaux d’interdiction, et de les lui adresser au Siège Social sous forme personnelle. Ces photos devront comporter la date.

Lorsqu’on emprunte le tunnel, on constate qu’un bétonnage a été effectué par la suite dans sa totalité, de 1971 à 1976, entre les 8 anneaux bétonnés par la S.A.E..

A chaque versant est apposé un panneau des caractéristiques du tunnel et la date de sa mise en service Octobre 1976.

3 Commentaires »

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    Quel est le nombre de km entre saint lary soulan bielsa

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    La distance entre Saint Lary et Bielsa est de 33 km suivant les données du site « mappy itinéraire » que je vous recommande
    Cordialement
    Cedas

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    klein bernadette Dit:
    février 11th, 2013 à 0 h 30 min
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    à Noël 70 voyant qu’il n’y avait pas de neige( il faisait même chaud…une vingtaine de degrés les après midi )nous avons échangé nos chaussures de ski contre les chaussures de montagne et ..nous avons traversé le tunnel à pied et à la lampe de poche en essayant d’éviter de gros blocs de rochers qui encombraient le passage .à la sortie , l’eau qui coulait dans le tunnel avait formé une énorme plaque de glace si bien que nous sommes arrivés sur les fesses , en pleine tempëte de neige ,devant les 4 douaniers espagnols médusés et un peu agressifs ( nous étions une trentaine! ) après quelques explications ..et.quelques photos nous leur avons laissé nos oranges ( ils n’avaient vu personne depuis plusieurs semaine )et nous avons pris le chemin du retour presque au pas de course car la tempête était en train de franchir les sommets : arrivés côté français nous avions déjà de la neige jusqu’à mi molets il nous a fallu récupérer nos voitures garées bien plus bas et nous nous sommes entassées dans celles dont les chauffeurs n’avaient pas oublié leurs chaînes ! les autres sont revenus le lendemain matin les rechercher après les avoir les déneigées : ils en ont eu pour une partie de la journée ! a cette époque il n’y avait pas encore le PIAU et la route jusqu’à st Lary n’était pas si facile !

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