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4 Les grands préparatifs

Cap de Long – Pragnères

MAITRE  D’OUVRAGE

ÉLECTRICITÉ DE FRANCE

RÉGION ÉQUIPEMENT HYDRAULIQUE GARONNE

19 ALLÉES JEAN JAURES

TOULOUSE

puis celle de PAU


Organigramme Hiérarchique

Chef d’Aménagement de l’ensemble des chantiers en vallée d’Aure:

Monsieur Louis FONTAGNÉ

Chef d’aménagement de Cap-de-Long

: Monsieur Georges BROUSSE


But des Travaux

L’ancien barrage de Cap de Long aménagé à partir de 1870 constituait une réserve de 7 millions de m3.

Les travaux entrepris par E.D.F. ont pour but, la création d’une retenue de 67 millions de m3 qui nécessite la construction d’un barrage « réservoir »  voûte épaisse de 100 mètres de haut, et d’un ouvrage secondaire destiné à fermer le seuil du petit Lac de Loustalat.

BUREAUX D’ÉTUDES ET ENTREPRISES

Le BUREAU D’ÉTUDES  COYNE & Jean BELLIER dressa le projet du barrage.

Les travaux du barrage et des galeries furent l’objet d’un seul marché, confié à la SOCIÉTÉ DES ENTREPRISES INDUSTRIELLES ET DE TRAVAUX PUBLICS ( E.I.T.P.) ayant comme sous-traitant pour les sondages et les injections, la SOCIÉTÉ PARISIENNE POUR L’INDUSTRIE ÉLECTRIQUE

La SOCIÉTÉ AUXILIAIRE D’ENTREPRISES ÉLECTRIQUES et de TRAVAUX PUBLICS ( S.A.E.E.T.P.) exécuta la route d’accès, sauf le tronçon amont Estaragne-Chantier réalisé par L’ENTREPRISE CASTELLS de Tarbes.

Les lignes électriques H.T 20kV et 10 kV ont été confiées à la SOCIÉTÉ FORCLUM . Les postes H.T principaux 60/20kV et 20/10kV à la SOCIÉTÉ FOURNIE & GROSPAUD .

Les cités provisoires destinées au logement des ouvriers (à Estaragne) et des cadres en aval du chantier, ont été installées sous forme de baraquements préfabriqués bois, ou béton d’un seul niveau, répondant aux prescriptions du règlement du 28 novembre 1946, qui régit les conditions de vie des travailleurs sur les chantiers de barrages et de chutes d’eau.

Les cantonnements mis en place, 6850 m2 de surfaces couvertes, devaient permettre de loger l’effectif de pointe du chantier, atteint pendant la campagne d’installation de 1949, soit 1.000 hommes.


E.I.T.P

Entreprises Industrielles et de Travaux Publics

39 avenue de Washington

PARIS 8ème


Ingénieur et Directeur EITP  du Chantier de  Cap de Long

Monsieur Pierre LAURENS

Le Camp de base

Le lieu d’implantation devait se situer non loin de la gare d’ARREAU où étaient acheminés ciment et matériels et sur la route d’accès à Cap de Long.

La réussite des travaux définitifs étaient directement liée à leur démarrage très rapide, puisque à partir du mois d’octobre 1948 la neige pouvait chasser l’Entreprise de la haute montagne et l’obliger à se replier dans la vallée à basse altitude.

L’emplacement  le plus propice pour répondre à ces différents critères fut trouvé à Saint-Lary, grâce à la compréhension de son Maire, Monsieur Vincent MIR et de son Conseil Municipal.

E.I.T.P. acheta à ce moment là à Mademoiselle la Comtesse Mathilde de FORNIER DE SAINT-LARY, des terrains permettant d’aménager le camp de base qui était un grand village et qui fut installé à SAINTE-MARIE.

Il était composé au cours de l’été 1948, uniquement de grandes tentes achetées aux surplus américains.


Dans ces tentes montées en quelques jours, des dortoirs pour le Personnel, une cantine, un atelier mécanique, un atelier de charpente, des magasins et des bureaux furent aménagés. L’électricité était fournie de façon indépendante par deux groupes électrogènes.


L’eau dans un premier temps était pompée dans la Neste et ensuite branchée sur le réseau de la Commune. Cette installation provisoire permit  de travailler sous abri  pendant tout l’hiver 1948-1949 et facilita grandement la construction du camp définitif en matériaux durs, comprenant toutes les installations logistiques utiles.

Un ensemble de Pavillons préfabriqué a été monté et loué par l’Entreprise de Monsieur Mir Vincent, pour l’hébergement du personnel d’encadrement E.I.T.P et leur famille.

La Gare d’ARREAU-CADÉAC

La construction de la ligne Lannemezan Arreau-Cadéac a été déclarée d’utilité publique par la loi du 05 août 1882, légitimant les statuts à la Cie des Chemins de fer du Midi par la loi du 20 mai 1889.

Le 01-8-1897 la ligne est terminée et la gare d’Arreau inaugurée. Elle permit de faire le trajet en 45 minutes, au lieu de 2h30 nécessaires jusqu’alors à la diligence des Ets Laffitte.

Elle desservait Arreau, mais aussi la station thermale, Les Ets Fisse en rive gauche à Cadéac.

La villa Graziella à Cadéac hôtel à l’époque construite en 1909 accueillait les curistes. Elle desservait également les Ets Bains-Garet de Tramezaygues. Le trafic s’arrêta en mars 1969.

L’aménagement  de la gare fut réalisé dès 1948. Il fallu construire:

  • plusieurs voies ferrées pour le dépotage du ciment en vrac
  • des voies de garage
  • l’aménagement d’une zone de transfert pour le ciment
  • un bâtiment métallique sur l’ouvrage précité
  • deux bâtiments pour les compresseurs et les pompes Fuller
  • 8 silos à ciment en vrac d’une capacité de stockage de 1600 tonnes
  • une voie sous un important portique pour le déchargement et la réexpédition du matériel

Vue sur la Gare d’Arreau. Arrivée du ciment en wagons EITP.                        Carte postale LABAT à Arreau 1950

Le ciment en vrac

Pour assurer, une souplesse d’approvisionnement, il fut acheminé par fer par deux rames de 15 wagons container chacune, de la Cimenterie LAFARGE de Sète à Arreau , pour être à l’arrivée refoulé par pompes Fuller dans les silos d’une contenance totale de 1600 tonnes.

Il était ensuite acheminé par route à Cap de Long par camions container Diamond, et dépoté dans 4 silos d’une capacité totale de 2.000 tonnes. Cet important stockage total de 3.600 tonnes répondait aux deux exigences impératives suivantes:

1°  La fabrication du béton étant formellement interdite avec du ciment chaud, l’importante capacité de stockage précitée assura son refroidissement.

2° Le schéma général arrêté par E.D.F dans le strict délai découlant du programme de Pragnères, accordait 4 campagnes estivales 1950-1951-1952 et 1953 pour l’édification du gros œuvre. Ce planning imposait une sécurité absolue de fonctionnement, le chantier ne devant connaître aucun arrêt, ni aucune rupture d’approvisionnement de ciment dans le cours d’une campagne.

Photo-Pierre LAURENS

Monsieur Laurens confia à Monsieur Rouquier, la responsabilité de réceptionnaire et d’expéditionnaire en gare d’Arreau-Cadéac.

La route de SAINT LARY à Cap de Long


Les transports tels que les pelles mécaniques, bulldozer, concasseurs Humboldt et Kennedy 110, étaient effectués sur  remorque porte-char surbaissée tractée par deux Diamond, dont un chargé de corindon ( minerai très dur et très dense, fourni par les Ets Péchiney – Usine de Sarrancolin).

La longueur et le poids de ces convois imposèrent un aménagement supplémentaire à la route existante, notamment entre les deux ponts en amont de St Lary.

En aval du deuxième pont qui n’était pas conçu pour de telles charges, ainsi que sur le plan directionnel pour la longueur des convois précités, l’Entreprise lança sur deux piles en béton armé, un pont métallique du Génie Américain positionné obliquement par rapport au lit de la Neste.

Cet ouvrage était privé, et donc réservé aux véhicules de l’Entreprise et ne comportait pas de trottoirs. Des panneaux de part et d’autre de son accès, en interdisaient le passage. Dès la fin des travaux des chantiers de Cap de Long et des Echarts, ainsi que du repliement de tous les matériels, ce pont a été démonté et la remise en état des lieux effectuée.

Route au départ de Fabian

Pour information, au départ de Fabian, une barrière avait été installée ainsi qu’un abri, et les préposés à cette surveillance interdisaient 24/24 h l’accès vers Cap de Long, à tous les véhicules non autorisés par E.D.F ou E.I.T.P. Néanmoins, des autorisations écrites étaient délivrées, notamment au personnel des Sous-traitants et à certains fournisseurs. Monsieur Cabeau de Vielle-Aure assurait cette mission.



Transport de Ciment en vrac par Camion Diamond Container de la Gare d’ARREAU-CADEAC à Cap de Long

Estimation du ciment transporté pour les bétons des ouvrages ci après 82.500 tonnes environ.

  • -  bétonnage partie des installations de chantier.
  • – Injections, voile fondation et contact rocher.
  • – Injections de clavage.
  • – prises d’eau.
  • – bétonnage en galeries.
  • – Barrage et digue.
  • – prolongement évacuateur de crue.
  • – prolongement galerie de restitution et de vidange.
  • -ouvrage tête d’hiver.
  • – pont d’accès à la fenêtre 1 sur ruisseau de restitution.

Total des rotations de transport: 82.000: 15 t =  5.467

Par les chauffeurs ci-après: Messieurs, Miguel, Molina, Carrère, Lopez, Garcia, Sartor « dit Copy », Mir. M, Escartin,  Rumeau Père (transports Laffitte). Bien entendu suivant disponibilité de dépotage aux silos de Cap de long.

Les Diamond étaient chargés sous les silos en gare par vannes rotatives de 14 à 24 pouces. Distance Arreau-Cap de Long 35 km environ.

Ces camions étaient équipés de boites à 21 vitesses « courtes et longues » avec deux leviers d’enclenchement en cabine. Lorsqu’ils arrivaient à Fabian, le camion était immobilisé afin d’enclencher le rapport le plus court pour la montée jusqu’au chantier « pente 10% ». Puis à l’aide du compte tours moteur, le régime de ce dernier était réglé par tirette d’accélérateur située au tableau de bord.

Ces moteurs chauffaient énormément 50 à 60 degrés en cabine, malgré les vitres abaissées et le pare- brise ouvert à l’aide des secteurs latéraux. Le chauffeur démarrait son camion, ouvrait la portière gauche et s’installait debout sur le marche pied, d’où il conduisait de la main droite torse nu et en short. Il ne regagnait son siège que lorsqu’une voiture allait le dépasser ou dès qu’un camion ou un véhicule descendait.

Camions Diamond dédiés au transport du ciment

De Fabian à Cap de Long 14 km, leur vitesse d’ascension était de l’ordre de 8 à 12 km/h.

Ces camions étaient équipés d’avertisseurs sonores « à dépression plusieurs trompes à air comprimé ».Ils étaient très souvent sollicités pour signaler leur présence aux véhicules descendants, car les zones de croisement n’étaient pas nombreuses.

Après dépotage, la descente s’effectuait à 40 ou 5O km/h vitesse enclenchée, puis à partir de Fabian au frein, c’est-à-dire point mort. Ces Diamond étaient dotés de freins très puissants, assistés à air comprimé, et les secteurs à férodo rivetés étaient très souvent remplacés à l’atelier à St Lary en un temps record.

Au Parc en garage, 10 camions Diamond container étaient garés en secours pour pallier à l’entretien, aux pannes et réparations, plein en gas-oil effectué, soit 400 litres dans les deux réservoirs.

Dès 1951, des transports de ciment en vrac furent également effectués de nuit, en raison de l’augmentation journalière du cube de béton mis en place.

Déneigement de la route FABIAN – CAP DE LONG

Suivant l’importance de l’enneigement et le nombre d’avalanches à déblayer, l’expérience a montré que le dégagement de la route seule demandait de 3 à 6 semaines de travail avec deux bull-dozers de la classe Caterpillar D.7 et Allis Chalmers HD 14.


En 1950 une expérience de déblaiement avait été faite avec le fraiseur LAFLY des Ponts et Chaussées, affecté à la route du Tourmalet. Par la suite on a renoncé à l’emploi de cet engin, pour les raisons suivantes.

  • en neige ancienne et par conséquent très dure l »‘avancement est très lent.
  • la turbine d’attaque est fréquemment accidentée par les pierres incluses dans la neige.
  • difficulté d’inscription en courbe de l’engin
  • la hauteur de neige doit être inférieure à 1.20 m. Au delà il faut faire préalablement un passage au bull-dozer.

Monsieur Pierre LAURENS note dans son rapport technique de fin de chantier que la quantité de neige déblayée en année d’enneigement normal est de 130 000 m3.


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